El tren a Misiones podría ser el nuevo caso Ferrobaires

Las familias de los cuatro muertos y más de cien heridos de la tragedia ferroviaria de San Miguel bien saben lo que la negligencia y la falta de controles pueden engendrar. Sin embargo, en el caso de los ferrocarriles argentinos la experiencia no siempre hace las veces de consejera y el famoso “Gran Capitán”, el tren que une Buenos Aires con Misiones, sirve como caso testigo: vías en total abandono y máquinas prácticamente sin mantenimiento pueden en cualquier momento desatar otra desgracia.

El viaje en el Gran Capitán es toda una aventura. El bajo costo de los pasajes –un boleto en clase turista cuesta 98 pesos- atrae a muchos turistas, viajantes habituales a la Mesopotamia y románticos que aman pasar largo tiempo arriba de un tren. En teoría el viaje dura 23 horas aunque, en la mayoría de las veces hay demoras de entre cuatro y doce horas por los habituales descarrilamientos. No hay zonas exclusivas para los accidentes: las paradas obligadas pueden darse en cualquier tramo de los 1100 kilómetros del recorrido. Por eso los pasajeros suelen aprovisionarse de comidas, bebidas, frazadas y algunas revistas o libros como pasatiempo. Claro que no todos tienen ganas de divertirse y lo único que se pide es que el tren no pase contratiempos.

La duración del viaje se hace más pesada para los pasajeros porque las condiciones de los coches no son las mejores. Vagones sucios, baños clausurados, falta de agua y ventanas rotas por donde el frío se cuela en cada noche hacen que el Gran Capitán se parezca más bien a un tren fantasma. A todo eso hay que sumarle que en el último tramo en Misiones, entre la estaciones Garupá y Posadas, hay que hacer un trasbordo porque la estación de la capital provincial está cerrada desde hace dos años.

El ramal volvió a reactivarse en 2003 luego de diez años de parálisis menemista y aliancista y al momento cuenta con dos frecuencias semanales. El servicio es explotado por Trenes Especiales Argentinos (TEA), firma presidida por Emilio Franchi aunque corre en las vías concesionadas a ALL Mesopotámica, una empresa de capitales brasileños que tiene la concesión del transporte de cargas. Supuestamente, All Mesopotámica es la encargada de hacer el mantenimiento de las vías, algo que los constantes descarrilamientos de sus formaciones marca que el trabajo o bien no se realiza o es defectuoso.

En tanto, por las constantes demoras y descarrilamientos del Gran Capitán, TEA y All Mesopotamia se pasan la pelota unos a otros. Los concesionarios del servicio dicen que los problemas existen porque las vías están en pésimas condiciones, los brasileños aseguran que los vagones del tren no están en condiciones de correr. TEA, públicamente se queja de que el Gobierno no subsidia a la empresa. De todos modos, argentinos y brasileños en algún punto coinciden: muchas veces, las máquinas de TEA son conducidas por choferes de All Mesopotámica. LPO intentó contactarse con voceros de ambas empresas pero obtuvo respuestas negativas.

Con todo, salta a la vista que la mala calidad del servicio es una mezcla de ineficiencia de ambas partes y el punto de mayor tensión se vivió el 19 de febrero, cuando estaban frescas las imágenes del choque en San Miguel. Esa mañana, el tren que venía de Posadas hasta la estación Federico Lacroze fue parado en Zárate, luego de cruzar el puente sobre el Río Paraná. No hubo descarrilamiento pero sí detención. ¿La causa? Los frenos no estaban en óptimas condiciones. Lo curioso y alarmante es que la formación recorrió 1000 kilómetros sin chequeos previos y que estaba por entrar en el trazado que comparte con el tren General Urquiza.
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Luego de cuatro horas de trabajo, operarios de All Mesopotámica arreglaron los frenos de algunos coches pero nadie quiso seguir el viaje: los pasajeros llegaron a Buenos Aires en micro y exigieron la devolución del dinero de los boletos del Gran Capitán.